Mobilität braucht Energie und Wege. Beides gab es bisher in Hülle und Fülle: Der Nahe Osten lieferte die Energie zu verhältnismäßig günstigen Preisen, dieses "Billigöl" wurde so zum Treibstoff der Moderne und ermöglichte die automobile Gesellschaft. Die wurde zum erfolgreichen Exportschlager der westlichen Wirtschaft. Erst recht die Globalisierung mit ihrem transkontinentalen Güteraustausch wäre ohne das Billigöl nicht denkbar.
Die Wege baut und unterhält der Staat. Dies ist eine typisch staatliche Aufgabe, denn Verkehrspolitik war immer Infrastrukturpolitik. Doch die Verfügbarkeit der beiden Ressourcen Energie und Wege gerät nun zunehmend ins Wanken. Dem aufmerksamen Zeitungsleser wird in letzter Zeit nicht entgangen sein, dass einige Meldungen die Verfügbarkeit hinterfragen, so beispielsweise "Der Bundesverkehrswegeplan ist nicht finanzierbar" und "Die weltweite Ölförderung hat das Fördermaximum überschritten".
Das Überschreiten des Fördermaximums wird die Entwicklung unserer Mobilität nachhaltiger beeinflussen als bisher absehbar. Experten reden bereits vom Übergang des fossilen in das "postfossile Zeitalter". Warum? Der Verkehr verbraucht weltweit ca. 60% des geförderten Erdöls, und das noch zusätzlich mit den höchsten Steigerungsraten. Besonders Chinas steigender Bedarf hat in den letzten Jahren politische und wirtschaftliche Langfriststrategien geändert. Die großen Ölverbraucher der Welt haben bereits den Run auf die Förderrechte in den "Billigöl"-Ländern im Nahen Osten und in Afrika begonnen. Diese Förderländer - neben Russland - gehören aber auch zu den Krisenregionen der Erde. Mit anderen Worten: unsere zukünftige Mobilität hängt auch ab von der Entwicklung in Krisenregionen.

Wie auch immer die weitere Entwicklung aussieht: alle erneuerbaren Kraftstoffe (auch Wasserstoff) bieten derzeit noch keinen zeitgleichen Ersatz für das Billigöl nach dem Motto: "heute Benzin raus, morgen Bio rein". Die Entwicklung bis zur wirtschaftlichen Produktionsreife braucht noch einige Jahre, abgesehen davon, dass der Beweis einer flächendeckenden Versorgung noch aussteht. Die langfristige Verteuerung bedeutet Risiko und Chance zugleich. Risiko, weil wirtschaftliche Verwerfungen und Verteilungskämpfe wahrscheinlicher werden. Chance, weil höhere Mobilitätskosten die Lust auf fossile Vehikel begrenzen, mit der Möglichkeit eines menschlicheren Verhältnisses zu Zeit und Raum.
Damit zu den Verkehrswegen: Mit chronisch leeren Kassen sind die heutigen Finanzminister immer weniger in der Lage, generös neue Straßen zu finanzieren. In den letzten Jahren überstiegen die Mittel für die Wegeunterhaltung diejenigen für den Neu- und Ausbau, und das bei (prognostiziert) wachsendem Verkehr. Brandenburg sah sich kürzlich gezwungen, auch aus diesem Grund eine Landesstraße "stillzulegen". Der Staat muss also innovative Einnahmequellen finden. Dabei kommt die Mauteinführung in Deutschland einer Revolution gleich: der Übergang der bisherigen Steuerfinanzierung zur Nutzerfinanzierung. Die "Pkw-Maut" als wahre Bürgerbeteiligung und vielleicht auch private Finanzierungsmodelle wären eine logische Folge. Die großen Erfolgsmodelle sind hierzulande noch nicht in Sicht - im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern. Apropos Prognosen: Sie stehen und fallen mit ihren Annahmen. So hat die Benzinpreissteigerung in den letzten Jahren national zu einem leichten Rückgang des Kraftstoffverbrauchs geführt. Das war so nicht "vorgesehen", da die Verkehrsprognosen nach der Formel "Wirtschaftswachstum = Verkehrswachstum" erstellt werden. Verhaltensänderungen von Verkehrsteilnehmern sind sehr schwierig abzubilden, ganz zu schweigen von der Verfügbarkeit von Ressourcen.
Zudem hat die Ressource "Fläche" eine fast mathematisch errechenbare Endlichkeit: Jeden Tag (!) verbaut die Bundesrepublik rund 100 Fußballfelder Fläche mit Wohn- und Gewerbegebieten sowie Verkehrsflächen (rund 20%). Die Länge eines Verkehrsweges erschwert allerdings seine Realisierung wegen unzähliger Eigentumsverhältnisse und der Zunahme von Kunstbauten bei zunehmender Besiedlung. So benötigt eine Autobahn mindestens 10 Jahre von der Planung bis zur Eröffnung. Ob dann die bei Planungsbeginn getroffenen Prognosen noch stimmen?

Wie könnte die Zukunft des Verkehrs, der umgesetzten Mobilität, nun aussehen? Früher hätte man jetzt Visionen mit fantastischen Bildern beschrieben. Heute wird sie eher geprägt durch die Abhängigkeit von der Ölförderung, Einschränkungen im Verkehrswegebau und durch Klimaschutzmaßnahmen. Den Wettlauf mit der Zeit haben die erneuerbaren Kraftstoffe angetreten. Entscheidend wird sein, wie, wann und in welcher Form sie benötigt werden. Umsetzbare Ergebnisse sind nicht vor den nächsten 15 bis 20 Jahren zu erwarten. Ganz gleich wie dieser Wettlauf ausgehen wird: Kurzfristig heißt es Kraftstoff zu sparen und effizienter zu fahren. Die Eliten machen den vielversprechenden Anfang: "Hollywood goes green" hieß es neulich in einer Gazette und Filmhelden präsentieren ihre "green cars". Das erste deutsche 3-Liter Auto steht dagegen seit letztem Jahr im Museum! Im Güterverkehr werden viele sinnlose Fahrten - Kartoffeln werden zum Schälen nach Italien transportiert - bald zu den Absurditäten des fossilen Zeitalters gehören. Und die Bahn? Sie ist nur zu 2 bis 5 % vom Öl abhängig. Das macht sie zu der postfossilen Alternative. Das notwendige Bündeln zu langen Zügen wird zum energetischen Vorteil, die alte Seglerweisheit "Länge läuft" feiert fröhliche Urständ. Zukünftig werden auf langen Strecken noch mehr Hochgeschwindigkeitszüge Flüge schlicht ersetzen und Containerzüge die zunehmende Gütermenge aus Fernost in Europa verteilen, ja sogar langfristig Containerschiffe ersetzen.